Voilà un post que notre rédaction est heureuse de livrer ici sur notre site. La thématique est « l’automobile ».
Son titre séduisant (le 4X4 de loisirs était presque européen…) parle de lui-même.
Le chroniqueur (identifié sous le nom d’anonymat
) est reconnu comme quelqu’un de sérieux pour plusieurs autres posts qu’il a publiés sur le web.
Il n’y a pas de raison de douter du sérieux de ces informations.
Pendant des décennies, l’offre des 4X4 était clairement compartimentée.
D’un côté, les berlines confortables sur route, de l’autre les véhicules destinés à sortir des sentiers battus, à l’aise sur les pistes africaines ou les campagnes anglaises, mais rustiques et peu à l’aise sur le bitume.
Les Land Rover ou Toyota BJ restaient ainsi principalement destinés aux aventuriers ou professionnels.
Le 4X4 de loisir
L’arrivée du Range Rover, plus cossu, puis du Lada Niva, vont changer la définition du 4X4.
Les véhicules de franchissement peuvent aussi se montrer un peu plus civilisés. A la fin des années 80, le Suzuki Vitara, puis le Toyota 4-Runner aux Etats-Unis vont tout changer.
Les deux véhicules cartonnent. On apprécie leur côté baroudeur, capable de passer n’importe où, de tirer un bateau ou d’emmener une famille en pique-nique, tout en se montrant utilisable au quotidien. De quoi donner des envies aux autres constructeurs.
Un modèle clés en mains
Pour frapper un grand coup et être le premier constructeur européen à proposer un 4X4 de loisirs sur le marché, il faut faire vite. Mais chez Opel, personne ne sait faire de 4X4.
Le temps et le budget de développement nécessaire pour créer un nouveau modèle rendent impossible le projet.
Pourtant, depuis les années 80, General Motors, propriétaire d’Opel, entretient des rapports étroits avec un constructeur japonais, spécialisé dans les 4X4, Isuzu.
Celui-ci produit en Angleterre, dans une usine détenue conjointement par les américains et les japonais, un véhicule de loisirs 4X4, baptisé Isuzu Rodeo ou Trooper selon les marchés.
L’occasion est trop belle
Depuis 1989, Isuzu produit en Europe ce véhicule, avec la bénédiction de GM. L’usine aura juste à rebadger une partie de la production en Opel ou Vauxhall Frontera et le tour est joué.
On va tout de même faire l’effort d’équiper le Frontera de motorisations Opel, avec notamment le 2,3 essence de l’Omega, ou le 2.0 essence de 115 ch déjà vu sur d’autres Opel. Une version turbo Diesel est évidemment proposée, le tout étant proposé avec une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports.
Un vrai franchisseur
Le Frontera est équipé d’une boîte de transfert. De quoi évoluer en franchissement en passant de propulsion à transmission intégrale, avec des rapports longs ou courts en 4×4. Un différentiel arrière à glissement limité est disponible en option.
Une conception sérieuse
En production, le châssis échelle soudé reçoit une peinture à base de poudre époxy et les cavités sont traitées à la cire. La majorité des panneaux de carrosserie est en acier zingué, dont 90% sur les deux faces.
La carrosserie se voit également soumise à un processus supplémentaire de prévention de la corrosion. Ensuite, elle est fixée au châssis et équipée de ses passages de roue.
La version deux portes reçoit un arceau de sécurité et un toit rigide. Une autre couche de cire sur le soubassement de la carrosserie complète l’assemblage final, donnant au Frontera une protection optimale contre la corrosion.
Un succès fou
Avec le Frontera, Opel lance le segment du 4×4 polyvalent en Europe. En Allemagne, la voiture a été élue « 4×4 de l’Année » en 1991 et 1992.
Dès 1993, le Frontera pulvérise la concurrence en prenant la tête des immatriculations de 4×4.
Il devient rapidement le tout-terrain le plus vendu en Europe, l’Allemagne étant son marché le plus important. Plus de 320 000 unités seront immatriculées.
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