En ligne droite, on se sent vite, même sur un circuit moderne comme le GP Nürburgring. Il me semble au moins 500 ch rapide. Et le freinage, même s’il est par câble et contient une forte régénération, même à des niveaux de freinage très élevés, représentant jusqu’à 0,6 g de retard total, est puissant et constant. Il tourne exceptionnellement bien et conserve agréablement une partie du « tuck » que les meilleures écoutilles chaudes européennes et maintenant les écoutilles N de Hyundai affichent également. Il est présent aussi fortement que possible dans une voiture qui doit peser deux tonnes. Cela signifie que vous soulevez et qu’il tourne volontairement, apparemment en pivotant autour de son milieu. Ensuite, lorsque vous roulez sur la puissance, l’Ioniq 5 N en détourne une partie vers l’arrière pour redresser bien sa ligne, ou peut-être plus que bien.

Dans son attitude en virage, ce n’est pas sans rappeler une Mitsubishi Lancer Evo tardive – ascenseur, virage, puissance, ligne droite – mais d’une manière moins frénétique. Et beaucoup plus raffiné. Il y a une direction communicative, légère à moyenne, un peu de roulis, beaucoup d’adhérence et beaucoup de choses sur lesquelles s’appuyer en toute confiance dans les virages à grande vitesse, où vous pouvez ajuster votre ligne sur ou hors de l’accélérateur, merveilleusement équilibré, balayant les virages sur la direction neutre . Il a des moments de trappe chaude, de réplique de rallye et de super-berline à différents moments dans le même coin.

C’est tellement convaincant sur un circuit que je pense que je l’ai préféré là-bas à sur la route – ce que je ne pense pas avoir jamais dit à propos d’un VE auparavant, à l’exception d’une Nissan Leaf sur des pneus arrière en plastique.